Wem gehört die Stadt? Reform des §45 StVO - Jetzt!

06.06.2017 in Shared Mobility von Matthias Hueber

Der Modal Split sagt viel aus über die Lebensqualität in den Städten. Weniger Autos, dafür mehr ÖPNV und Rad-/Fußverkehr sind die Ziele der Stadtplaner im neuen Jahrtausend angesichts der vielen Probleme, die das Idealbild der autogerechten Stadt in den letzten sechs Jahrzehnten mit sich gebracht hat. Stau, Umwelt- und Gesundheitsprobleme zwingen zum Umdenken in Sachen Stadtverkehr, aber viel zu oft scheitern die Planer an gesetzlichen Vorgaben, die zum Teil ihren Ursprung im Massenautomobilisierungs-Ideal des dritten Reiches haben. Deswegen macht sich der VCD stark für eine Änderung des Straßenverkehrsrechts. Warum das notwendig ist, könnt Ihr hier lesen:

Was läuft verkehrt?

Dr. Jan Werner von der Beratungsgesellschaft KCW macht konkret, wo die Gesetze eine Verkehrswende bremsen. §45 (9) StVO sei so ein Absatz, der neu geschrieben werden müsse. Er betont die „Flüssigkeit des Verkehrs“ als wesentliches Ziel der Straßenraumgestaltung und meint mit Verkehr stets nur den Kfz- Verkehr. „Es geht nicht darum eine StVO einzuführen, die automatisch einen Modal Shift hin zum Umweltverbund bewirkt. Eine Reform richtet sich an die Kommunen, die eine Verkehrswende wollen“, betonte Werner.

Aber auch die anderen Absätze des §45 haben es in sich und schränken den Handlungsspielraum der Kommunen unnötig ein. Die engen Grenzen zur Ausweisung von Tempo 30 beschäftigen Politik und Verwaltung seit vielen Jahren. In § 45 Abs. 1c StVO werden U.a. folgende Ausschlusskritierien definiert:

 

  • wenn eine Straße als Hauptverkehrsstraße ausgewiesen ist
  • wenn an einer Straßenkreuzung eine Lichtsignalanlage (vulgo: Ampel) steht.
  • wenn der Straßenquerschnitt zu breit ist
  • Radwege und Tempo 30 schließen sich gegenseitig aus

 

Praktisch gilt das für die Mehrzahl der Straßen außerhalb von Tempo 30-Zonen in deutschen Städten, sodass dort ein verträgliches Miteinander von Rad und PKW/LKW auf der Straße unter diesen gesetzlichen Voraussetzungen quasi unmöglich ist.

Doch längst nicht nur die StVO erschwert den überfälligen menschenverträglichen Umbau in den Städten, darüber hinaus hat die Kommunalpolitik auch noch häufig mit vielen anderen Einschränkungen zu kämpfen, die auf Bundesebene einer letztgültigen Klärung bedürfen:

Beispiel, das Thema Wegweisung/Beschilderung ist bundesweit noch immer nicht verbindlich einheitlich geregelt. Heute kommt es vor, dass in einer Stadt die Radwegeanlagen grün markiert sind, in einer anderen blau oder rot. Manche kombinieren sogar verschiedene Farben. Diese fehlende Einheitlichkeit auch bei der Farbwahl und Größe der Beschilderung ist undenkbar im herkömmlichen Straßenverkehr. Klare Erkennbarkeit und Fernwirkung können den Radverkehr attraktiv machen oder andersrum: Dort wo die Wahrnehmung im Verkehr der Erwartung widerspricht, verliert eine Fortbewegungsart an Attraktivität. Auch hier muss dringend und schnell eine klare und einheitliche Lösung gefunden werden.

Über Veröffentlichungen der Bundesanstalt für das Straßenverkehrswesen (BASt) und der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) greift der Bund zusätzlich in die Planungsarbeit der Kommunen ein. Haargenau werden in den Handbüchern für Netzgestaltung, Lichtsignalanlagen oder Fußgängerbereiche, z.B. die Grünzeiten an Ampeln definiert, oder wie breit ein Gehweg mindestens sein darf. Dass dies aber in den seltensten Fällen auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs zu geschehen hat, zeigt der Blick in den mobilen Alltag deutscher Städte im Jahr 2017.

Grünzeiten für Fußgänger unter 5 Sekunden, 60 cm breite Radwege oder ein undurchdringlicher Schilderwald für Radfahrer und Fußgänger stehen einem privilegierten PKW-Verkehr gegenüber, der sich über ausreichend breite und auch in Baustellenbereichen gut markierte Fahrbahnen freuen darf. Diese Ungerechtigkeit kann nur auf Bundesebene angegangen werden und muss es auch, wenn die Klimaziele aus dem Pariser Abkommen ernsthaft erreicht werden sollen.

Weitere Infos zum Thema Verkehrswende von oben findet Ihr hier: www.vcd.org/service/presse/pressemitteilungen/wer-die-verkehrswende-will-muss-das-strassenverkehrsrecht-neu-denken/

Der Bundesrat setzt ein klares Zeichen für Tempo 30

12.03.2017 in Shared Mobility von Matthias Hueber

Bevor die Nationalsozialisten die Beschleunigung des Kraftverkehrs in Deutschland weit oben auf ihre Agenda gesetzt haben, ging es in deutschen Städten noch sehr beschaulich zu. Tempo 15 war vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit bis in die Zwanziger Jahre hinein, danach konnte man schon mit Tempo 30 durch innerstädtische Straßen brausen. Heute - wir wissen es alle - ist Tempo 50 die Regelgeschwindigkeit in deutschen Ortschaften - mit fatalen Folgen für Fußgänger, Radfahrer und vor allem für die Bewohner in den meist dicht besiedelten Städten und Ortschaften.

©PIKSL Labor/pixelio.de

Seit langem kämpft der VCD Bundesverband deshalb darum, dass Tempo 30 wieder zur Regelgeschwindigkeit wird, um wenigstens die Entwicklungschancen für die Städte auf den Stand vor der Machtergreifung der Nazis wiederherzustellen. Ein Teilerfolg konnte mit der Änderung der StVO zugunsten von Straßen mit sozialen Einrichtungen im vergangenen Jahr erzielt werden. Tempo 30 ist damit vor Schulen oder Kindergärten die Regelgeschwindigkeit, Ausnahmen müssen durch eine Einzelfallprüfung gerechtfertigt werden.

Diese Änderung zum Schutz der Einrichtungen und Ihrer BenutzerInnen hat - wie zu erwarten war - prompt den erbitterten Widerstand der Automobilindustrie heraufbeschworen und über den Verkehrsausschuss nun vergangenen Freitag den Bundesrat zur Abstimmung erreicht, der diese Änderung vom Normal- wieder zum Ausnahmetatbestand zurückstufen sollte. 

Die große Überraschung: Der Bundesrat hat am vergangenen Freitag darüber beraten und für Viele unerwartet den Antrag abgewiesen. Menschenrechte in den Städten werden also ENDLICH höher bewertet, als der Verkehrsfluss oder ungeniertes Vergnügen an gefährlicher Raserei! Ab sofort gilt nun folgende Regelung:

 

“Innerhalb geschlossener Ortschaften ist die Geschwindigkeit im unmittelbaren Bereich von an Straßen gelegenen Kindergärten, – tagesstätten, -krippen, -horten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen für geistig und körperlich behinderte Menschen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken, soweit die Einrichtungen über einen direkten Zugang zur Straße verfügen oder im Nahbereich der Einrichtungen starker Ziel- und Quellverkehr mit all seinen kritischen Begleiterscheinungen (wie z B. Bring- und Abholverkehr mit vielfachem Ein- und Aussteigen, erhöhtem Parkraumsuchverkehr, häufige Fahrbahnquerungen durch Fußgänger, Pulkbildung von Radfahrern und Fußgängern) vorhanden ist. Dies gilt insbesondere auch auf klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306).

Im Ausnahmefall kann auf die Absenkung der Geschwindigkeiten verzichtet werden, soweit etwaige negative Auswirkungen auf den ÖPNV (z.B. Taktfahrplan) oder eine drohende Verkehrsverlagerung auf die Wohnnebenstraßen zu befürchten ist. In die Gesamtabwägung sind dann die Größe der Einrichtung und Sicherheitsgewinne durch Sicherheitseinrichtungen und Querungshilfen (z.B. Fußgängerüberwege, Lichtzeichenanlagen, Sperrgitter) einzubeziehen. Die streckenbezogene Anordnung ist auf den unmittelbaren Bereich der Einrichtung und auf höchsten 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrtrichtungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden.

Die Anordnungen sind (soweit Öffnungszeiten (einschließlich Nach- und Nebennutzungen) festgelegt wurden, auf diese zu beschränken.”

 

Weiter Infos dazu findet Ihr hier:

http://de.30kmh.eu/2017/03/10/neu-bundesrat-akzeptiert-fortschrittlichere-regelung-fuer-tempo-30-vor-sozialen-einrichtungen/

de.wikipedia.org/wiki/Zul%C3%A4ssige_H%C3%B6chstgeschwindigkeit_im_Stra%C3%9Fenverkehr_(Deutschland)

Matthias

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