Europäische Mobilitätswoche: Eine kleine Zeitreise durch die Geschichte der CM in Bildern

22.09.2017 in Shared Mobility von Matze

Die Critical Mass wie ihr sie heute kennt ist schon ein paar Jahre alt. Begonnen hat die Geschichte der "CM" vor bald 20 Jahren als "Reclaim the Streets" (Übersetzt: Erobert Euch die Straße zurück) - Bewegung schon in den Neunziger Jahren in Großbritannien und ist schnell auch hier in Deutschland angekommen - lange bevor die Critical Mass, die erst Anfang der 2000er - Jahre in San Francisco begründet wurde - hierzulande ihren Lauf nahm.

Anhand von Bildern aus Nürnberg zeige ich Euch im Rahmen der europäischen Mobilitätswoche und des heutigen autofreien Tages, wie bunt seither für eine Erneuerung der Stadtidee gekämpft und vor allem geradelt wird..

Wie alles begann

Im Mai 1999 besuchten Aktivisten der Reclaim the Streets - Bewegung aus Großbritannien Nürnberg. Mit einem kleinen -natürlich unangemeldeten - Straßenfest unter dem Motto "Lieber Parties auf der Straße als Autos vor der Nase" zeigten die Aktivisten, wie fröhlich und entspannt man Zeit mit anderen auf der sonst exklusiv für Autos reservierten Straße verbringen kann.

  

Teil 2: 2002 bis 2005

Zur etwa gleichen Zeit, als in San Francisco die Critical Mass geboren wird, entstehen überall in Deutschland mehr oder weniger regelmäßig Sternfahrten oder Fahrraddemos wie z.B. die "Bikeparade" in Nürnberg. Häufig verstehen sich die organisierten und angemeldeten Veranstaltungen als Demonstration für eine Umverteilung des Straßenraums zugunsten des Rades und der Fußgängerinnen/Fußgänger.

 

    

2005 bis heute: Die CM ist in Deutschland angekommen

Dank sozialer Medien - und hier natürlich vor allem Facebook - entstehen seit 2005 in immer mehr Städten in Deutschland informelle Gruppen, die unorganisiert zum monatlichen Fahrradausflug anstiften:

Die Critical Mass wünscht sich, dass allein durch immer mehr Radfahrende ganz ohne politische Propaganda der gesellschaftliche Wille zur ökologischen Stadterneuerung deutlich wird.

Dass dieser ganz und gar unpolitische Ansatz in der nicht unmaßgeblichen Bundespolitik irgendwann wahrgenommen wird, ist bis heute zwar nicht erkennbar, aber zumindest lässt sich erkennen, dass Radfahren in der Masse und fast ohne Autos deutlich mehr Spaß macht!

   

 

 

Wem gehört die Stadt? Reform des §45 StVO - Jetzt!

06.06.2017 in Shared Mobility von Matthias Hueber

Der Modal Split sagt viel aus über die Lebensqualität in den Städten. Weniger Autos, dafür mehr ÖPNV und Rad-/Fußverkehr sind die Ziele der Stadtplaner im neuen Jahrtausend angesichts der vielen Probleme, die das Idealbild der autogerechten Stadt in den letzten sechs Jahrzehnten mit sich gebracht hat. Stau, Umwelt- und Gesundheitsprobleme zwingen zum Umdenken in Sachen Stadtverkehr, aber viel zu oft scheitern die Planer an gesetzlichen Vorgaben, die zum Teil ihren Ursprung im Massenautomobilisierungs-Ideal des dritten Reiches haben. Deswegen macht sich der VCD stark für eine Änderung des Straßenverkehrsrechts. Warum das notwendig ist, könnt Ihr hier lesen:

Der Bundesrat setzt ein klares Zeichen für Tempo 30

12.03.2017 in Shared Mobility von Matthias Hueber

Bevor die Nationalsozialisten die Beschleunigung des Kraftverkehrs in Deutschland weit oben auf ihre Agenda gesetzt haben, ging es in deutschen Städten noch sehr beschaulich zu. Tempo 15 war vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit bis in die Zwanziger Jahre hinein, danach konnte man schon mit Tempo 30 durch innerstädtische Straßen brausen. Heute - wir wissen es alle - ist Tempo 50 die Regelgeschwindigkeit in deutschen Ortschaften - mit fatalen Folgen für Fußgänger, Radfahrer und vor allem für die Bewohner in den meist dicht besiedelten Städten und Ortschaften.

©PIKSL Labor/pixelio.de

Seit langem kämpft der VCD Bundesverband deshalb darum, dass Tempo 30 wieder zur Regelgeschwindigkeit wird, um wenigstens die Entwicklungschancen für die Städte auf den Stand vor der Machtergreifung der Nazis wiederherzustellen. Ein Teilerfolg konnte mit der Änderung der StVO zugunsten von Straßen mit sozialen Einrichtungen im vergangenen Jahr erzielt werden. Tempo 30 ist damit vor Schulen oder Kindergärten die Regelgeschwindigkeit, Ausnahmen müssen durch eine Einzelfallprüfung gerechtfertigt werden.

Diese Änderung zum Schutz der Einrichtungen und Ihrer BenutzerInnen hat - wie zu erwarten war - prompt den erbitterten Widerstand der Automobilindustrie heraufbeschworen und über den Verkehrsausschuss nun vergangenen Freitag den Bundesrat zur Abstimmung erreicht, der diese Änderung vom Normal- wieder zum Ausnahmetatbestand zurückstufen sollte. 

Die große Überraschung: Der Bundesrat hat am vergangenen Freitag darüber beraten und für Viele unerwartet den Antrag abgewiesen. Menschenrechte in den Städten werden also ENDLICH höher bewertet, als der Verkehrsfluss oder ungeniertes Vergnügen an gefährlicher Raserei! Ab sofort gilt nun folgende Regelung:

 

“Innerhalb geschlossener Ortschaften ist die Geschwindigkeit im unmittelbaren Bereich von an Straßen gelegenen Kindergärten, – tagesstätten, -krippen, -horten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen für geistig und körperlich behinderte Menschen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern in der Regel auf Tempo 30 km/h zu beschränken, soweit die Einrichtungen über einen direkten Zugang zur Straße verfügen oder im Nahbereich der Einrichtungen starker Ziel- und Quellverkehr mit all seinen kritischen Begleiterscheinungen (wie z B. Bring- und Abholverkehr mit vielfachem Ein- und Aussteigen, erhöhtem Parkraumsuchverkehr, häufige Fahrbahnquerungen durch Fußgänger, Pulkbildung von Radfahrern und Fußgängern) vorhanden ist. Dies gilt insbesondere auch auf klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306).

Im Ausnahmefall kann auf die Absenkung der Geschwindigkeiten verzichtet werden, soweit etwaige negative Auswirkungen auf den ÖPNV (z.B. Taktfahrplan) oder eine drohende Verkehrsverlagerung auf die Wohnnebenstraßen zu befürchten ist. In die Gesamtabwägung sind dann die Größe der Einrichtung und Sicherheitsgewinne durch Sicherheitseinrichtungen und Querungshilfen (z.B. Fußgängerüberwege, Lichtzeichenanlagen, Sperrgitter) einzubeziehen. Die streckenbezogene Anordnung ist auf den unmittelbaren Bereich der Einrichtung und auf höchsten 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrtrichtungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden.

Die Anordnungen sind (soweit Öffnungszeiten (einschließlich Nach- und Nebennutzungen) festgelegt wurden, auf diese zu beschränken.”

 

Weiter Infos dazu findet Ihr hier:

http://de.30kmh.eu/2017/03/10/neu-bundesrat-akzeptiert-fortschrittlichere-regelung-fuer-tempo-30-vor-sozialen-einrichtungen/

de.wikipedia.org/wiki/Zul%C3%A4ssige_H%C3%B6chstgeschwindigkeit_im_Stra%C3%9Fenverkehr_(Deutschland)

Matthias

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